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Siguen
produciéndose interesantes pronunciamientos sobre el encuadramiento jurídico de
las nuevas figuras derivadas del trabajo prestado para las plataformas
digitales. En esta ocasión, ha sido el Tribunal Supremo del Reino Unido el que
ha declarado la condición laboral de los conductores de UBER. El fallo tiene un
contenido económico importante, que es resaltado, según su estilo característico,
por la prensa británica (Uber drivers are workers)
pero reviste fundamentalmente un contenido simbólico muy determinante en cuanto
que recupera para el Derecho del Trabajo una figura emblemática de los estudios
y reflexiones que hace ya tres años iniciaron la presentación de la “uberización”
como una nueva forma de integrar el trabajo al servicio de las plataformas
digitales en parámetros de deslaboralización.
La sentencia, cuyo texto original
ha sido suministrado con rapidez inusitada por nuestro amigo y magistrado desembargador
del TRT, Pepe Chaves, el mismo reputado experto y analista de la
incidencia de la digitalización en el mundo del trabajo, ha sido firmada hoy
mismo, 19 de febrero, por Lord Legatt, opinión que comparten los magistrados
que componen la sala, Lord Reed, Lord Hodge, Lady Arden, Lord Sales y Lord
Hamblen.
Según la sentencia, que recorre
todo el iter procesal que ha recorrido el caso, y que proviene de una sentencia
de 2016 que comentó ya Adrián Todolí en su blog “Argumentos de Derecho
Laboral”, La laboralidad de los Trabajadores de UBER, y en la que introdujo un enlace al texto de la misma, los conductores de Uber son trabajadores subordinados sometidos al derecho del Trabajo.
La sentencia de la Supreme Court
británica expone el núcleo del litigio
al explicar que “en muchos casos, no se discute que el reclamante está
trabajando o prestando servicios personalmente para otra persona, sino que se
plantea un problema en cuanto a si esa persona debe ser clasificada como
empleador del reclamante o como cliente o cliente del reclamante”. La situación
en el presente caso es diferente porque hay tres partes involucradas: Uber, los
conductores y los pasajeros. El Tribunal
tiene que centrarse en la naturaleza de la relación entre los conductores y
Uber. La relevancia de la participación de terceros (es decir, los pasajeros)
es la necesidad de considerar el relativo grado de control ejercido por Uber y
los conductores respectivamente sobre el servicio proporcionado a éstos. Una
consideración particularmente importante es quién determina el precio a cargo
del pasajero. De manera más general, es necesario considerar quién es
responsable de definir y entregar el servicio brindado a los pasajeros. Otro
factor más relacionado con lo anterior es verificar en qué medida los acuerdos
con los pasajeros permiten a los conductores un campo amplio para comercializar
sus propios servicios y desarrollar sus propios negocios.
En este cuadro de análisis, Lord
Legatt llega a las siguientes conclusiones. Primera, y de mayor
importancia, la remuneración pagada a los conductores por el trabajo que hacen
es determinada por Uber y los conductores no tienen nada que decir (aparte de
elegir cuándo y cuánto trabajar). En segundo lugar, los términos contractuales
en los que los conductores realizan sus servicios son dictados por Uber. Los
conductores no solo deben aceptar la forma estándar de Uber de acuerdo escrito,
pero los términos en los que transportan pasajeros también se imponen por Uber
y los conductores no tienen voz en los mismos. En tercer lugar, aunque los
conductores tienen la libertad de elegir cuándo y dónde (dentro del área
cubierta por su licencia PHV, Private Hire Vehicle Licence) para
trabajar, una vez que un conductor se ha conectado a la aplicación de Uber, la
elección del conductor sobre si aceptar solicitudes de viajes está restringida
por Uber.
Uber ejerce el control sobre la
aceptación de la solicitud por parte del conductor de dos maneras. Uno es
controlando la información proporcionada al conductor. El conductor no es informado
del destino del pasajero hasta que éste es recogido y, por lo tanto, no tiene
la oportunidad de rechazar una reserva sobre la base de que el conductor no
desea viajar a ese destino. La segunda forma de control se ejerce monitoreando
la tasa de aceptación (y cancelación) de solicitudes de viaje. Se trata de un sistema
de control operado por UBER que sin duda está justificado como forma de
proteger sus intereses comerciales, pero la cuestión que el Tribunal tiene que
analizar es si este sistema coloca a los conductores en una posición de
subordinación a Uber. “Claramente lo hace”, concluye la Sentencia.
En definitiva, Uber ejerce un
grado significativo de control sobre la forma en que los conductores prestan
sus servicios, y restringe la comunicación entre pasajero y conductor al mínimo
necesario para realizar el viaje en particular y toma medidas activas para
evitar que los conductores establezcan relaciones con un pasajero capaz de
extenderse más allá de un viaje individual.
Tomando estos factores en
conjunto, se puede ver que el servicio de transporte realizado por los
conductores y ofrecido a los pasajeros a través de la aplicación Uber está
estrictamente definido y controlado por Uber. Además, está diseñado y
organizado de tal manera que brinda un servicio estandarizado a los pasajeros
en el que se percibe a los conductores como sustancialmente intercambiables y
desde el cual Uber, en lugar de conductores individuales, obtiene el beneficio
de la fidelidad y la buena voluntad de los clientes. Los conductores tienen
poca o ninguna capacidad para mejorar su economía posición a través de
habilidades profesionales o empresariales. En la práctica, la única forma de lo
que pueden aumentar sus ganancias es trabajando más horas mientras cumple con
las medidas de rendimiento de Uber.
Por todo ello, y tras el análisis
de una serie de casos concordantes ya pronunciados por el propio Tribunal, se
llega a la conclusión que los conductores de Uber son trabajadores sometidos al
estatuto protector de los trabajadores, y en consecuencia es incorrecto
presentarlos, como hace Uber como contratantes individuales o independientes.
En aplicación de esta
calificación, el Tribunal también se pronuncia sobre un aspecto muy interesante
y controvertido, el relativo a durante qué períodos de tiempo estuvieron
trabajando los demandantes, a efectos de su consideración como tiempo de
trabajo. La sentencia entiende que “todo
el tiempo que pasa un conductor trabajando en virtud de un contrato de
trabajador con Uber London, incluido el tiempo dedicado "de servicio"
registrado en la aplicación de Uber en Londres disponible para aceptar una
solicitud de viaje, es "tiempo de trabajo" en el sentido de la
Directiva y el Reglamento sobre tiempo de trabajo”.
En definitiva, como se decía al
comienzo, la profusión de decisiones judiciales que insertan en el ámbito del
trabajo subordinado a los trabajadores al servicio de las plataformas digitales,
es muy significativa. Dejando de lado el caso emblemático de los “riders” al
servicio de las plataformas de entrega de comida, la sentencia del Tribunal
federal del trabajo que se ha comentado en este blog de diciembre de 2020 (El tRibunal Federa Aleman y los trabajadores de plataformas)
, atendía a un supuesto específico de un crowdworker , y en este se
trata de los conductores de Uber. La laboralización de estas figuras que se
pretendían colocar en un espacio regulativo “sin vinculaciones” laborales ni de
seguridad social está fracasando. Entre nosotros, se espera de manera inminente
la conclusión de un texto consensuado en la mesa de diálogo social ceñido eso
sí a los “riders” o trabajadores de la food delivery. Estos fallos judiciales,
que examinan supuestos de hecho muy semejantes en todos los ordenamientos internos
de los países europeos, deben constituir una fuente de información y de
legitimación de una política del derecho consecuente.
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