Los
despidos y la devaluación salarial que aparecen como propuesta del grupo
empresarial Volkswagen – una verdadera propuesta tóxica, como ha señalado el
sindicato IG Metall – se tienen que insertar en un panorama más general que
tiene que ver con una nueva geopolítica de los mercados y en donde la
competencia entre la industria del automóvil europea y la producción industrial
china es muy decisiva. El problema, como sucede siempre en estos casos, es que
la tormenta no solo descarga sobre la casa matriz, sino que va a generar sin
duda momentos críticos para todo el sector, también en nuestro país. Por eso estar
atentos ante este proceso supone asimismo prever algunas repercusiones domésticas
del mismo en el sector automovilístico español.
He aquí algunos datos extraídos de
la prensa económica especializada. En los últimos años, las empresas
automotrices chinas han consolidado su presencia en el mercado internacional
mediante estrategias de inversión y avances tecnológicos. Geely Holding Group, que
comenzó la producción de automóviles en 1998, y rápidamente se consolidó como
líder en innovación científica y tecnológica, es un ejemplo destacado. Posee el
10% de Daimler, la empresa matriz de Mercedes-Benz, y ha logrado una influencia
significativa dentro de la compañía, incluso gestionando conjuntamente la marca
Smart. Además, el mercado chino representa un 36% de las ventas de
Mercedes-Benz, lo que refleja la importancia de este sector para los
fabricantes alemanes. Por otro lado, Volkswagen ha establecido relaciones
profundas con proveedores chinos, especialmente en el área de baterías para
vehículos eléctricos. La empresa CATL, Contemporary Amperex Technology Co.
Limited, que es una compañía de tecnología china fundada en 2011 y
especializada en la fabricación de baterías de litio-ion para energía y
vehículos eléctricos sistemas de almacenamiento, así como sistemas de gestión
de baterías, se ha convertido en un aliado clave para Volkswagen, evidenciando
la dependencia de la marca alemana en tecnologías chinas para sostener su
producción de autos eléctricos. Esta colaboración, aunque beneficiosa en
términos de costos, plantea dudas sobre la autonomía de las automotrices
alemanas en una industria cada vez más competitiva y globalizada. De hecho, la
insistencia de Volkswagen, en conseguir desarrollar un software propio, ha repercutido
en múltiples retrasos en la producción de este grupo empresarial.
No parece sin embargo que alguna
de las empresas chinas pudiera hacerse con el control de Volkswagen. No solo
por el capital “familiar” que domina este grupo, sino por motivos eminentemente
políticos. El estado de Baja Sajonia posee un 20% de participación en
Volkswagen, lo cual le otorga una posición estratégica para vetar decisiones
significativas. A su vez, tanto el gobierno alemán como la Unión Europea han
implementado regulaciones destinadas a evitar que industrias estratégicas pasen
a manos extranjeras, especialmente cuando existe un riesgo para la seguridad
nacional. En el caso de la industria automotriz, aunque no es considerada
infraestructura crítica, su impacto en la economía alemana podría justificar
una intervención estatal para preservar su independencia. La referencia a la “autonomía
estratégica”, aunque es un concepto que debe ser reinterpretado y dotado de una
mayor capacidad limitativa de la libre circulación de capitales y de empresas, impediría
este tipo de abordaje de capital.
Ahora bien, para competir en un
mercado donde la electrificación es cada vez más relevante, la industria
automotriz alemana necesita modernizarse rápidamente en áreas como la
tecnología de baterías y el desarrollo de software. China ha avanzado
considerablemente en estos sectores, superando en muchos aspectos a los
fabricantes alemanes. Además, los industriales se quejan de “la falta de
políticas de apoyo a la industria, lo que ha ralentizado el progreso hacia los
objetivos de electromovilidad”, y en concreto de la decisión del gobierno
alemán de retirar en 2023 las subvenciones para la compra de vehículos
eléctricos, señalando que esta medida ha reducido la demanda en el sector. Pero
la reivindicación de una economía de libre cambio y la fuerte oposición de la ortodoxia
económica europea a las ayudas de estado se contraponen tanto al impulso de la
Administración americana a sus fábricas de automóviles como a la subvención
fuerte del gobierno chino a sus industrias punta en materia tecnológica.
Por otra parte, parece
conveniente estimular la electrificación en Europa. Es fundamental que la Unión
Europea mantenga sus objetivos de reducción de CO₂ para 2025 y que no
flexibilice estas normativas, ya que los industriales alemanes entienden que una
relajación de este objetivo afectaría la competitividad de las automotrices
europeas frente a sus contrapartes asiáticas. Una cuestión que sin embargo es
cuestionada, puesto que se conoce que los fabricantes europeos de coches han reclamado
más flexibilidad en los plazos para el fin de la venta de automóviles con
motores de combustión, que la Unión Europea ha fijado en 2035, dado que choca
con la tendencia actual del mercado puesto que las ventas de eléctricos se han
casi estancado en la primera mitad del año 2024 y su parte se ha quedado en el
12,5 % en el primer trimestre.
Este es el punto en el que se sitúa
el comienzo de este conflicto. Para el grupo empresarial, el alto costo laboral
en Alemania y los “complejos procesos burocráticos” de toma de decisiones se
consideran factores que obstaculizan la competitividad de las automotrices
alemanas. Ante esta situación, Stefan Bratzel. Director del Centro de Gestión
del Automóvil (CAM) de Bergisch Gladbah, ha propuesto un “Pacto por Alemania” para
reducir los costos operativos de las empresas y mejorar su atractivo como
centro de producción. Sin embargo, los sindicatos, como IG Metall, han
solicitado un incremento salarial del 7% para este año, lo cual “podría generar
tensiones en un momento donde la industria necesita reducir sus costos para
afrontar los desafíos de la electromovilidad”.
Las “tensiones” se manifiestan en
esta propuesta del grupo Volkswagen al qie nos referimos en la entrada anterior
de este blog. Una cuestión se refiere a los despidos y cierre de plantas de
fabricación, la otra a la eliminación de ventajas salariales y el crecimiento
salarial cero, que se tiene que defender y acordar en la ronda de las negociaciones
del convenio colectivo. Obviamente el tema del empleo tenía prioridad sobre el
segundo aspecto salarial. Por eso, al declarar Volkswagen su voluntad
fundamental “de desarrollar perspectivas concretas para los emplazamientos
alemanes y una posible seguridad laboral”, el sindicato ha decidido abrir
negociaciones, aun siendo consciente de que se trata de un débil compromiso.
Aunque ha evitado inicialmente un fracaso temporal de las negociaciones, pero
no se debe ocultar el hecho de que, desde el punto de vista del IG Metall, las
condiciones que la empresa está formulando al mismo tiempo para ahorrar costes
son inaceptables y escandalosas tanto por su volumen como por su carácter.
Durante el proceso de negociación
de ayer miércoles 30 de octubre, las partes del convenio colectivo acordaron
crear comisiones técnicas para analizar conjuntamente las cuestiones operativas
del trabajo temporal, los becarios y la remuneración de forma más intensiva de
cara a la tercera negociación colectiva y deducir de ello los planteamientos
futuros. La nueva fecha de negociación está prevista para el 21 de noviembre de
2024. El convenio colectivo de empresa se aplica a las seis sedes de Volkswagen
AG (Braunschweig, Emden, Hannover, Kassel, Salzgitter y Wolfsburg), así como a
las filiales Financial Services, Real Estate y dx.one GmbH. Más de 120.000
empleados se benefician de ello.
Las espadas siguen en alto. Seguiremos
informando sobre la evolución de este conflicto.
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