ALGUNAS PERPLEJIDADES SOBRE LOS EFECTOS LABORALES DEL CONFLICTO DE LOS TRANSPORTISTAS

El contexto político y social de toda Europa está marcado por la guerra en Ucrania causada por la invasión rusa y las medidas económicas que la UE ha puesto en marcha como forma de presión sobre el estado agresor. Este hecho ha generado un incremento aún mayor del que ya sufríamos de los combustibles fósiles a través del sistema de precios de la energía al alza por el gas, y por tanto ha generado una crisis energética que se traduce en un aumento continuado de la inflación que está desarbolando el crecimiento salarial recién iniciado a partir de la recuperación económica post-pandemia. En ese contexto ha estallado en España el conflicto de los transportistas por via terrestre, los camioneros, que ha puesto en jaque al gobierno y ha sido capaz de provocar un desabastecimiento de bienes y de materiales. 

 El conflicto tiene raíces profundas en la estructura productiva del transporte por carretera, que Joan Coscubiela ha explicado con toda claridad en un artículo publicado en eldiario.es que resulta de lectura obligada para comprender no solo las causas remotas del problema, sino su evolución y la explicación de la situación actual, incluida la torpeza del gobierno o su incapacidad de actuar modificando el sistema actual. Este es el enlace: Razones ocultas del conflicto de transportistas En síntesis, nos hallamos ante un modelo logístico ineficiente, que reduce los costes empresariales a costa de externalizar los riesgos económicos, sociales y ambientales hacia los autónomos y la sociedad. Se optó por reducir tarifas a base de externalizar la actividad de las grandes empresas a las pequeñas y de estas a los trabajadores autónomos, esto es, en una mayor explotación de este colectivo. Comentando este texto, Juan López Gandía critica con razón la concepción del Estado como financiador de esta ineficiente estrategia competitiva de un sistema construido sobre la externalización de costes de las grandes empresas centrales a las periféricas y los autónomos. Y de todos contra el medioambiente, y propone la relaboralización de los transportistas autónomos, derogando la exclusión constitutiva que impuso el gobierno de Felipe González en la reforma de 1994, aceptando la presión del lobby de los grandes empresas del transporte, una exclusión que resultó avalada por el Tribunal Constitucional en 1998. (Juan LopezGandia on Facebook) 

Hoy el conflicto se ha desactivado mediante la rebaja del precio del gasóleo y la promesa millonaria de apoyo al sector, pero sorprende agradablemente el trato mediático tan respetuoso que se ha dado a este conflicto por parte de la totalidad de los medios de comunicación y los comentaristas. En efecto, el paro de los transportistas autónomos no puede encuadrarse en el art. 28.2 CE ni por consiguiente en los márgenes legales del ejercicio del derecho de huelga que establece el DLRT de 1977 depurado por una extensa doctrina constitucional, sino que tiene que incardinarse en el art. 37.2 CE, como la adopción de medidas de conflicto colectivo que pueden ser limitadas en su ejercicio y que en todo caso debe compatibilizarse con la cláusula genérica del establecimiento de las garantías precisas para asegurar el funcionamiento de los servicios esenciales de la comunidad. El cese colectivo de la actividad como defensa del interés profesional de los autónomos aparece reconocido de manera elíptica en el art. 19 LETA como el derecho a “ejercer la actividad colectiva de defensa de sus intereses profesionales”, pero sin que se prevea un procedimiento en paralelo al que el art. 10.2 DLRT tiene establecido para la huelga de los trabajadores asalariados. 

En parte por ello y en parte por la fuerza evidente del paro de los transportistas, el gobierno lo único que ha intentado mantener durante el conflicto ha sido el respeto a la libertad de trabajo durante el mismo, con el apoyo de la fuerza pública, pero sin ordenar el mantenimiento de servicios mínimos que los transportistas hubieran debido cumplir. De esta manera, han sido las asociaciones convocantes las que han desarrollado en plena autonomía los términos del conflicto. Tampoco se han empleado, por parte de las empresas a las que el conflicto desabasteció de material, las herramientas que las asociaciones empresariales han utilizado contra las organizaciones sindicales de trabajadores, la exigencia de responsabilidad civil por daños, a la que sin embargo en esta ocasión parece que las empresas afectadas han renunciado. De esta manera, la conclusión para el laboralista es que el ejercicio del derecho fundamental de huelga, que está considerado uno de los elementos centrales del conjunto de facultades reconocidas como determinantes de la ciudadanía social, estrechamente relacionado con la libertad sindical y la función institucional de los sindicatos reconocida en el art. 7 CE, está más limitado y restringido que el cese de la actividad de los trabajadores autónomos con carácter colectivo, que ni siquiera aparece regulado como tal en la LETA y que su referencia en el art. 37.2 CE permitiría establecer límites a su desarrollo y desde luego la imposición de servicios mínimos ante una convocatoria indefinida y total de las características señaladas. 

Pero la perplejidad más evidente que suscita el desarrollo de este conflicto viene dada por una Resolución de 19 de marzo de 2022, de la Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se exceptúa temporalmente el cumplimiento de las normas de tiempos de conducción y descanso en los transportes de mercancías, en la que, como anuncia su título, se aplica la cláusula de excepción a la limitación de jornada que prevé el Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de marzo de 2006 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera. Las razones para la ampliación de la jornada de los trabajadores asalariados es clara: “La convocatoria de un paro indefinido en el sector del transporte de mercancías por carretera, desde el pasado lunes 14 de marzo, está afectando al normal funcionamiento de determinados flujos de mercancías para el traslado de materias primas a los centros de producción, industrias y en la distribución final de los productos. A fin de mitigar los efectos que se pueden derivar de lo anterior, es necesario establecer, a nivel nacional, una serie de excepciones temporales”. Para ello, es decir, para recuperar los viajes que se han perdido durante el cese de actividad de las empresas transportistas y los camioneros autónomos, se prevé que las empresas puedan obligar a sus trabajadores asalariados a: 

Conducir hasta 11 horas al día además de los tiempos de presencia. 

Conducir hasta 60 horas a la semana. 

Conducir hasta 102 horas cada 2 semanas. 

Tener únicamente 9 horas de descanso diario. 

No hay obligación de tomar 2 descansos semanales reducidos consecutivos de al menos 24 horas. 

Al margen de la respuesta jurídica que el Sector de Carretera y Logística de FSC-CCOO está llevando a cabo, al interponer una demanda judicial para solicitar la anulación de la Resolución citada, lo más llamativo es la utilización del personal laboral como elemento de amortiguación de los costes posibles para las empresas, de manera que estas han conseguido una mayor eficacia en su acción de paralización e actividad que ahora repercuten, obligando a recuperar las horas y los viajes perdidos, a los trabajadores asalariados, no afectados por el conflicto pero que ahora deben reparar sus consecuencias. Y lo hace con el auxilio inestimable de la orden del gobierno que lesiona el derecho al descanso y a la jornada laboral de estas personas trabajadoras. 

Una violación de derechos al tiempo de trabajo de las y los trabajadores por cuenta ajena para favorecer el margen de ganancia de los empresarios. El poder público toma posición de manera clara y contundente contra los derechos laborales básicos. No conviene olvidar este ribete del conflicto de los transportistas.