LA CRISIS DE VOLKSWAGEN EN EL CONTEXTO DE LA CRISIS DE LA INDUSTRIA EUROPEA DEL AUTOMÓVIL

 

Los despidos y la devaluación salarial que aparecen como propuesta del grupo empresarial Volkswagen – una verdadera propuesta tóxica, como ha señalado el sindicato IG Metall – se tienen que insertar en un panorama más general que tiene que ver con una nueva geopolítica de los mercados y en donde la competencia entre la industria del automóvil europea y la producción industrial china es muy decisiva. El problema, como sucede siempre en estos casos, es que la tormenta no solo descarga sobre la casa matriz, sino que va a generar sin duda momentos críticos para todo el sector, también en nuestro país. Por eso estar atentos ante este proceso supone asimismo prever algunas repercusiones domésticas del mismo en el sector automovilístico español.

He aquí algunos datos extraídos de la prensa económica especializada. En los últimos años, las empresas automotrices chinas han consolidado su presencia en el mercado internacional mediante estrategias de inversión y avances tecnológicos. Geely Holding Group, que comenzó la producción de automóviles en 1998, y rápidamente se consolidó como líder en innovación científica y tecnológica, es un ejemplo destacado. Posee el 10% de Daimler, la empresa matriz de Mercedes-Benz, y ha logrado una influencia significativa dentro de la compañía, incluso gestionando conjuntamente la marca Smart. Además, el mercado chino representa un 36% de las ventas de Mercedes-Benz, lo que refleja la importancia de este sector para los fabricantes alemanes. Por otro lado, Volkswagen ha establecido relaciones profundas con proveedores chinos, especialmente en el área de baterías para vehículos eléctricos. La empresa CATL, Contemporary Amperex Technology Co. Limited, que es una compañía de tecnología china fundada en 2011 y especializada en la fabricación de baterías de litio-ion para energía y vehículos eléctricos sistemas de almacenamiento, así como sistemas de gestión de baterías, se ha convertido en un aliado clave para Volkswagen, evidenciando la dependencia de la marca alemana en tecnologías chinas para sostener su producción de autos eléctricos. Esta colaboración, aunque beneficiosa en términos de costos, plantea dudas sobre la autonomía de las automotrices alemanas en una industria cada vez más competitiva y globalizada. De hecho, la insistencia de Volkswagen, en conseguir desarrollar un software propio, ha repercutido en múltiples retrasos en la producción de este grupo empresarial.

No parece sin embargo que alguna de las empresas chinas pudiera hacerse con el control de Volkswagen. No solo por el capital “familiar” que domina este grupo, sino por motivos eminentemente políticos. El estado de Baja Sajonia posee un 20% de participación en Volkswagen, lo cual le otorga una posición estratégica para vetar decisiones significativas. A su vez, tanto el gobierno alemán como la Unión Europea han implementado regulaciones destinadas a evitar que industrias estratégicas pasen a manos extranjeras, especialmente cuando existe un riesgo para la seguridad nacional. En el caso de la industria automotriz, aunque no es considerada infraestructura crítica, su impacto en la economía alemana podría justificar una intervención estatal para preservar su independencia. La referencia a la “autonomía estratégica”, aunque es un concepto que debe ser reinterpretado y dotado de una mayor capacidad limitativa de la libre circulación de capitales y de empresas, impediría este tipo de abordaje de capital.

Ahora bien, para competir en un mercado donde la electrificación es cada vez más relevante, la industria automotriz alemana necesita modernizarse rápidamente en áreas como la tecnología de baterías y el desarrollo de software. China ha avanzado considerablemente en estos sectores, superando en muchos aspectos a los fabricantes alemanes. Además, los industriales se quejan de “la falta de políticas de apoyo a la industria, lo que ha ralentizado el progreso hacia los objetivos de electromovilidad”, y en concreto de la decisión del gobierno alemán de retirar en 2023 las subvenciones para la compra de vehículos eléctricos, señalando que esta medida ha reducido la demanda en el sector. Pero la reivindicación de una economía de libre cambio y la fuerte oposición de la ortodoxia económica europea a las ayudas de estado se contraponen tanto al impulso de la Administración americana a sus fábricas de automóviles como a la subvención fuerte del gobierno chino a sus industrias punta en materia tecnológica.

Por otra parte, parece conveniente estimular la electrificación en Europa. Es fundamental que la Unión Europea mantenga sus objetivos de reducción de CO₂ para 2025 y que no flexibilice estas normativas, ya que los industriales alemanes entienden que una relajación de este objetivo afectaría la competitividad de las automotrices europeas frente a sus contrapartes asiáticas. Una cuestión que sin embargo es cuestionada, puesto que se conoce que los fabricantes europeos de coches han reclamado más flexibilidad en los plazos para el fin de la venta de automóviles con motores de combustión, que la Unión Europea ha fijado en 2035, dado que choca con la tendencia actual del mercado puesto que las ventas de eléctricos se han casi estancado en la primera mitad del año 2024 y su parte se ha quedado en el 12,5 % en el primer trimestre.

Este es el punto en el que se sitúa el comienzo de este conflicto. Para el grupo empresarial, el alto costo laboral en Alemania y los “complejos procesos burocráticos” de toma de decisiones se consideran factores que obstaculizan la competitividad de las automotrices alemanas. Ante esta situación, Stefan Bratzel. Director del Centro de Gestión del Automóvil (CAM) de Bergisch Gladbah,  ha propuesto un “Pacto por Alemania” para reducir los costos operativos de las empresas y mejorar su atractivo como centro de producción. Sin embargo, los sindicatos, como IG Metall, han solicitado un incremento salarial del 7% para este año, lo cual “podría generar tensiones en un momento donde la industria necesita reducir sus costos para afrontar los desafíos de la electromovilidad”.

Las “tensiones” se manifiestan en esta propuesta del grupo Volkswagen al qie nos referimos en la entrada anterior de este blog. Una cuestión se refiere a los despidos y cierre de plantas de fabricación, la otra a la eliminación de ventajas salariales y el crecimiento salarial cero, que se tiene que defender y acordar en la ronda de las negociaciones del convenio colectivo. Obviamente el tema del empleo tenía prioridad sobre el segundo aspecto salarial. Por eso, al declarar Volkswagen su voluntad fundamental “de desarrollar perspectivas concretas para los emplazamientos alemanes y una posible seguridad laboral”, el sindicato ha decidido abrir negociaciones, aun siendo consciente de que se trata de un débil compromiso. Aunque ha evitado inicialmente un fracaso temporal de las negociaciones, pero no se debe ocultar el hecho de que, desde el punto de vista del IG Metall, las condiciones que la empresa está formulando al mismo tiempo para ahorrar costes son inaceptables y escandalosas tanto por su volumen como por su carácter.

Durante el proceso de negociación de ayer miércoles 30 de octubre, las partes del convenio colectivo acordaron crear comisiones técnicas para analizar conjuntamente las cuestiones operativas del trabajo temporal, los becarios y la remuneración de forma más intensiva de cara a la tercera negociación colectiva y deducir de ello los planteamientos futuros. La nueva fecha de negociación está prevista para el 21 de noviembre de 2024. El convenio colectivo de empresa se aplica a las seis sedes de Volkswagen AG (Braunschweig, Emden, Hannover, Kassel, Salzgitter y Wolfsburg), así como a las filiales Financial Services, Real Estate y dx.one GmbH. Más de 120.000 empleados se benefician de ello.

Las espadas siguen en alto. Seguiremos informando sobre la evolución de este conflicto.